Fræðaþing 2017-2018

Haustþing Veðurfræðifélagsins


Yang Shu, Guðrún Nína Petersen, Sibylle von Löwis of Menar, David C. Finger
The value of Doppler LiDAR systems to monitor turbulence intensity in Iceland

Doppler Light Detection and Ranging (LiDAR) system has been used widely to measure wind velocity and atmospheric turbulence profiles. The temporal and spatial scale of atmospheric turbulence is very dynamic, requiring an adequate method to detect and monitor turbulence with high resolution. The Doppler LiDAR system can provide continuous information about the wind field using the Doppler effect form emitted light signals. In this study, we use a Leosphere Windcube 200s LiDAR systems stationed near Reykjavik city Airport and at Keflavik International Airport, Iceland, to evaluate turbulence intensity by estimating eddy dissipation rate (EDR). For this purpose, we retrieved radial wind velocity observations from Velocity Azimuth Display (VAD) scans (360°scans at 15° and 75° elevation angle) to compute EDR. The preliminary result reveal that the LiDAR observations can detect and quantify atmospheric turbulence with high spatial and temporal resolution. This finding is an important step towards enhanced aviation safety in subpolar climate characterized by severe wind turbulence.

Einar Sveinbjörnsson og Hilmar Baldursson
Tilraunaflug Icelandair í flugstefnum yfir Hvassahraun

Icelandair hefur upp á síðkastið skoðað frekar veður- og aðflugskilyrði við Hvassahraun. Í því skyni var farið í sérstakt tilraunaflug í SA-illviðri 8. febrúar 2017. Getið verður um helstu mælingar á veðri sem þegar hafa farið fram og frekari áskoranir í athugunum á vindi saman með aðflugsstefnum og legu flugbrauta. Einkum þarf að kann betur tíðni og styrk hvassviðris í SA- og S-áttum og mögulegar fjallabylgjur frá Reykjanesfjallgarði ásamt betra mati á kviku nærri jörðu þar sem vindur blæs yfir frekar úfið hraun.

Haraldur Ólafsson
Hvert stefna spár fyrir flug?

Með auknu tölvuafli og betri reiknilínkönum hafa aðstæður til að herma ástand og horfur í andrúmsloftinu sífellt batnað. Fyrirbæri á borð við fjallabylgjur og göndla koma nú fram með beinum eða óbeinum hætti í hermunum sem gerðar eru í rauntíma eða unnt er að gera í rauntíma. Hin aukna nákvæmni í reikningum kallar á aukna nákvæmni í mælingum á ástandi lofthjúpsins og sýnd verða nokkur dæmi um hvernig slíkt skilar sér í betri spá.

Hálfdán Ágústsson
Að færa, eða ekki færa, þarna er efinn – Dæmi um aðferðir og greiningu veðurgagna er lúta að færslu/nýbyggingu flugvalla í Noregi

Í Noregi er það AVINOR sem rekur flugvelli og flugleiðsöguþjónustu. Þar í landi er ýmist verið að færa eða stækka nokkra flugvelli í Norður-Noregi. Í því skyni hefur AVINOR stofnað sérfræðiteymi veðurfræðinga og flugrekstrastjóra sem greina kerfisbundið alla kosti sem lagðir eru fram. Sýnd verða dæmi um slíka greiningu á mælingum og líkangögnum. Auk mælinga á skyggni og veðri þá eru gerðar mælingar á vindi nærri yfirborði jarðar, á/við núverandi eða fyrirhöguðum flugvallarstæðum, auk þess að gerðar eru mælingar á nálægum fjallstoppum þar sem því er komið við. Lofthjúpslíkön, bæði millikvarða sem og fínkvarða, eru notuð til að framleiða langar tímaraðir og greina vinda og kviku, t.a.m. í aðflugi. Kvarða þarf líkangögnin m.v. mælingar áður en hægt er að nýta þau.

Kári Örn Óskarsson
Veður og flugvellir

Kynnt verður yfir hvernig snjókoma, ísing, miklir vindar og lélegt skyggni hefur áhrif á flug í nánd við flugvelli frá sjónarhóli flugumferðarstjórans.

Sighvatur Bjarnason
“Breaking action reported: 0,25/0,3/0,5”: Gott eða slæmt?

Ein af mörgum áskorunum flugmanna sem starfa við vetraraðstæður er að meta ástand flugbrauta. Að mörgu er að hyggja: er brauting spilt? Hverning eru bremsuskilyrði? Hvernig eru aðstæður núna og hver er þróunin næsta klukkutímann? Svör við þessum spurningum hafa áhrif á ýmsa þætti s.s. útreikninga á afkastagetu flugvéla, hámarks
flugtaksþunga, brautarbrun, lendingarvegalengd osfv.

Til þess að tryggja öryggi er nauðynlegt að flugmenn hafi sem gleggstar upplýsingar og þekkingu til að vinna úr þeim. Upplýsingar til flugmanna koma að mestu fram í handbókum sem gefnar eru út af flugvélaframleiðendum og útlista hvernig þeir skuli bera sig að við slíkar aðstæður.

En svörin blasa ekki við. Mjög erfitt getur reynst að bera saman bækur og raunveruleikann sem blasir við. Flugmenn standa frammi fyrir því að feta sig í gegnum völundarhús upplýsinga í viðleitni sinni við að sinna starfi sínu á réttan hátt. Markmið þessa fyrirlestrar er fjalla um akademiska þætti: tengja þá við raunveruleikann og varpa ljósi á þær áskoranir sem mæta flugmönnum í starfi sínu við vetraraðstæður.

Sveinn Gauti Einarsson
Brautarhitaspá fyrir Keflavíkurflugvöll

Undanfarin misseri hefur verið unnið að gerð líkans til að spá fyrir um aðstæður á yfirborði flugbrauta á Keflavíkurflugvelli. Tilgangur líkansins er sá að nýta inntaksgögn úr háupplausnarveðurlíkani til að spá fyrir um yfirborðshita flugbrautarinnar sem og bleytu eða snjó. Brautarhitaspáin nýtist síðan í spá um ísingu og hálku á flugbrautunum. Fjallað verður um hvernig líkanið er uppbyggt, hversu vel það virkar og hverju er ábótavant.

Steinar Steinarsson
TAMDARm forrit

Útdrátt vantar

Jónas Elíasson, Þorgeir Pálson and Konradin Weber
The problem of predicting ash cloud dispersion in the North Atlantic (Vandamál við öskuspár í Norðuratlantshafi)

Airborne measurements conducted in Iceland and Europe during the Eyjafjallajökull eruption in 2010, Grímsvötn eruption in 2011 and the Sakurajima research program lead by Kyoto University in Japan, have provided data for a review of the physics of buoyant volcanic plumes. Tropospheric plumes tend to ride in stable inversions this causes gravitational flattening (pancaking) of the volcanic plume, while diffusion in the mixing layer is insignificant. The diffusion model used for ash cloud prediction in 2010 and 2011 simulated gravitational dispersion with turbulent diffusion, streak fallout with individual grain fallout and probably overestimated the source term also. This treatment presupposes the whole plume to be one mixing layer. Combined this causes accumulation of errors in the 6 – hourly predictions. Comparison to the procedure used by VAAC Tokyo points to error accumulation of at least 20 % in each step, allowing the total error to produce a prediction 40 times larger than the actual cloud in the time it takes for moderate winds to carry a volcanic plume from Iceland to Europe. To mitigate this error accumulation in the model it would be necessary to use accurate data on the size of the visible plume and its concentration. When this data is not accessible, the VAAC Tokyo procedure uses an approximation based on satellite photo information. It is suggested to try this for the North Atlantic, using satellite pictures of the 2010 and 2011 events as test data. Information on visible ash is significant as new rules from ICAO, effective from November 2014, reiterate that jetliners should avoid visible ash.